Winterpause oder doch eher Wintersaison?

Seit Anfang November hat die Winterpause endgültig begonnen. Ende Oktober hatte ich noch ein paar letzte kurze Segeltage zum Saisonabschluss in Lorient mit Dan Dytch, einem anderen Minisegler, und Boris Herrmann. Dan und ich bekamen in Concarneau außerdem eine kleine Privatführung auf Boris´ Open 60 "Neutrogena", mit der er an Sylvester zum Barcelona World Race antritt. Nach ein paar kleineren Wartungsarbeiten habe ich meine "Rikki Tikki" winterfest gemacht, also fast das gesamte Equipment ausgeräumt, in meiner Abstellkammer bei AOS verstaut und das Boot so trocken und dicht wie möglich hinterlassen. Damit war die aktive Saison 2010 beendet, mit gutem Gefühl, denn es hätte kaum besser laufen können. Ohne größeren Bruch und mit ausreichend Qualifikationsmeilen für das Minitransat habe ich nun optimale Voraussetzungen für die Saison 2011. Ich kann mich voll auf das Transat konzentrieren, kann trainieren und habe keinen Druck mehr bei den Vorbereitungsregatten. Am 04.12. konnte ich mich als einer der ersten für das Minitransat 2011 auf der Bootsmesse "Salon Nautic" in Paris anmelden. Der Startplatz ist damit so gut wie sicher, ich bin überglücklich. Und manchmal auch schon etwas nervös.

Winterpause ist dieses Jahr allerdings nicht das richtige Wort für die Zeit zwischen November und Mitte Februar, denn für Pause ist eigentlich keine Zeit. Seit Wochen bin ich auf Sponsorensuche und kann inzwischen kleinere Erfolge vorweisen. Trotzdem geht die Suche weiter, denn einige Posten im Budget sind noch offen oder zumindest fraglich. Zudem will die seglerische Vorbereitung gut geplant werden. Die Puzzleteile aus verschiedenen Trainingsmöglichkeiten, Zeiten für Wartungen und Reparaturen, Regatten, verfügbaren Urlaubstagen, Reisezeit und Logistik vor Ort füge ich immer wieder neu zusammen um ein gutes und nicht zu enges Programm zusammenzustellen. Ich nutze die Winterzeit auch um mich mit theoretischen Themen wie Meteorologie und Strategie auseinanderzusetzen, möchte mir schonmal Gedanken über Ausrüstungslisten und Ernährung während des Transat machen und bereite mich nach einem Trainingsplan körperlich auf eine anstrengende Saison vor. So wird der Winter wie im Flug vergehen bis ich hoffentlich im Februar die ersten Segeltrainings vor der französischen Küste absolvieren kann. Also wohl doch eher keine Winterpause, sondern Wintersaison.

Der Härtetest

Damit hatte ich nicht gerechnet. Nach dem sehr erfolgreichen Mini-Fastnet schien die Qualifikation für das Mini-Transat 2011 eigentlich größtenteils in trockenen Tüchern zu sein. Härter als das Fastnet würde es nicht mehr werden, dachte ich. Ok, ein langer Törn noch - die 1000-Meilen-Qualifikation außerhalb des Renngeschehens solo und nonstopp - , aber zu meinen Bedingungen. Ich würde das Wetter dafür wählen und ich würde gutes Wetter wählen, das war klar, und genau das hatte ich auch getan. Ein sehr stabiles Hochdruckgebiet erstreckte sich von den Azoren bis nach Irland, als ich am Freitag, den 23.07. abends um halb zehn aus dem Hafen von Douarnenez herausfuhr während sich das Städtchen für ein kleines Volksfest rüstete. Leichte Winde, 2-4 Beaufort, waren für die nächsten Tage auf meiner Route durch den englischen Kanal, an den Scilly Islands vor Cornwall vorbei bis an die Südküste Irlands, von dort wieder nach Südosten bis nach La Rochelle und zurück in die Bretagne zu erwarten. So war es bisher auch gekommen, trotz dem war ich durch die chaotischen Wellen im Ärmelkanal wieder seekrank geworden, und jetzt das: die eigentlich unerklärlich starke Nervosität zu Beginn der Reise hat sich zu einem handfesten mentalen Tief ausgeweitet. Wie ein Häuflein Elend sitze ich nun im Cockpit der RIKKI TIKKI, habe gerade die Scillies passiert, ohne Landsicht allerdings, und starre auf die graue See, die sich rund um das Boot bis an den Horizont erstreckt. Die Einsamkeit scheint mit einem Mal unmessbar zu sein, genauso wie die verbleibende Zeit und Distanz bis zum Ziel. Ich habe seit eineinhalb Tagen keine Menschenseele gesehen, nur eine Handvoll Containerschiffe, die wie große Fabrikhallen leblos über das Wasser ziehen. Jetzt bin ich der Verzweiflung nahe. Ich will hier raus, sofort, will an Land, will Familie und Freunde sehen, alles andere ist egal. Zu meiner Überraschung liegt die eigentliche Herausforderung dieses Trips also in mir selbst, in der Aufrechterhaltung einer guten psychischen Verfassung, darin wie ich damit zurecht komme wirklich auf mich allein gestellt zu sein, und nicht wie erwartet in der möglichen Entwicklung einer schwierigen Wettersituation in der irischen See oder in der zu starken Übermüdung. Um mich etwas zu beruhigen höre ich Musik. Das bewirkt aber das genaue Gegenteil, verstärkt die Emotionen noch, ich muss spontan losheulen, der Gedanke an eine Aufgabe erscheint nicht mehr abwegig. Ist er nun gekommen, der Moment des Scheiterns? Jetzt schon, über ein Jahr vor dem Start des Minitransatrennens?

Ockerorange leuchten die Felsen der irischen Südküste in der Sonne als ich mich 24 Stunden später der ersten Wendemarke der Route, der Untiefentonne Conningbeg, nähere. Ich habe nicht aufgegeben und grinse übers ganze Gesicht. Bei näherer Betrachtung der Lage war doch ziemlich schnell klar gewesen, dass eine Aufgabe nicht der richtige Weg sein würde. Von den Scillies sind es etwa zwei Tage bis in meinen Heimathafen Lorient. Zwei Tage segeln mit dem Wissen, dass mein Projekt gescheitert ist und das in meiner schlechten mentalen Verfassung, wollte ich mir nicht antun. Einen zweiten Anlauf für den Qualifikationstörn hätte ich nicht in Betracht gezogen, nicht bei einer Aufgabe, die keine technischen Gründe hat. Denn der Törn ist ein Test, für die Classe Mini und für mich selbst, und wenn ich schon bei acht bis zehn Tagen solosegeln zu starke mentale Probleme bekomme, dann kann und will ich nicht eine Transatlantiketappe segeln, die zweieinhalb mal so lange dauert. Um aber wirklich herauszufinden was eine lange Soloetappe mit mir physisch und psychisch macht, dachte ich, muss ich den Test zu Ende segeln. Nur so kann ich sicher sein und anschließend in Ruhe eine Entscheidung über die Teilnahme treffen. Das bin ich mir schuldig, bei aller Energie und allem Herzblut, die ich bis hierher investiert habe, und das war die Vereinbarung, die ich mit mir dann getroffen hatte: durchziehen, sacken lassen und dann in Ruhe bewerten und entscheiden.

Ich mache ein Foto von mir und der Bahnmarke für die Dokumentation des Törns, die die Classe Mini fordert, und schlage den ersehnten Südkurs ein. Ein Viertel der gesamten Distanz ist geschafft, das gibt Auftrieb. Bis hierhin bin ich sehr gut vorangekommen, hatte Glück mit den Winddrehern. Zwar musste ich die ersten 250 Meilen hoch am Wind segeln, also relativ langsam und gegen die Wellen, konnte aber trotzdem fast immer direkt Kurs auf mein Ziel halten. Die nächsten Tage Richtung La Rochelle sollten noch besser werden, versprechen größtenteils günstigere Kurse, bei denen ich den Spinnaker setzen kann, das eigentliche Gaspedal des Bootes. Da der Wind auf Südwest dreht muss ich damit allerdings noch warten bis ich zwei Tage später die Ile de Ouessant am Cap Finistère passiert habe.

Der Durchgang einer Front kündigt sich mit hoher Bewölkung an, die sich immer weiter senkt je näher sie kommt. Als erstes zieht die Warmfront durch, begleitet von Wind und anschließendem Regen. Ihr folgt die Kaltfront, die Bewölkung lockert etwas auf, der Regen kommt nur noch in Schauern, der Wind frischt weiter auf. Am Abend des fünften Tages kann ich dieses Geschehen wie aus dem Lehrbuch am Himmel verfolgen. Meteo France hat für die nördliche Biscaya eine kleine Front angesagt und nun ist sie da und beschleunigt RIKKI TIKKI zusehends, während das Tageslicht immer schwächer wird. Unter Großsegel und mittlerem Spinnaker gleitet das Boot die Wellen hinunter. Die Windmessanzeige steigt langsam Richtung 20 Knoten an, wobei es immer schwieriger wird, das Boot zwischen den Wellenbergen hindurchzusteuern, auch weil die Wasseroberfläche im Dunkeln nur noch schwer auszumachen ist. Der nach vorne ausgeklappte Gennakerbaum, an dem die Vorderseite des Spinnakers befestigt ist, kommt den vor uns ablaufenden Wellenkämmen gefährlich nahe, und droht jedesmal wenn RIKKI TIKKI eine Welle hinunter rauscht ins Wasser einzutauchen. Das darf auf keinen Fall passieren, die Metallstange würde der Belastung nicht standhalten und vermutlich abknicken und so einen Schaden möchte ich in jedem Fall verhindern. Ein Reff im Großsegel nimmt etwas Druck vom Bug, aber nicht genug, denn der Wind steigt weiter auf 25 Knoten. Ich komme mit dem Schrecken davon als der Bug zweimal hintereinander komplett untertaucht. Unmengen Wasser überspülen das Deck, fließen wie durch ein Wunder an der offenen Luke zur Kajüte vorbei und ich habe Glück, dass dort nicht alles unter Wasser steht. Zuviel Segel oben, das ist jetzt absolut klar, der Spi muss runter und zwar schnell. Für die restliche Nacht will ich meine Ruhe haben, schlafen können, denn Erholung ist wichtig bei einem langen Törn. Da meine Vertrautheit in das Boot und sein Verhalten unter diesen Bedingungen noch nicht groß genug ist um mich entspannt ausruhen zu können, verzichte ich auf den kleineren, für diese Bedingungen geeigneten, Code 5, und trete etwas auf die Bremse.

Die Party findet in einem großen Haus statt. Dort sind auch noch andere Veranstaltungen, wir haben nur einen kleineren Raum gemietet, anhand der noch anwesenden Personen zu urteilen, ist es ein Klassentreffen. Manche habe ich schon seit Jahren nicht mehr gesehen, die Begrüßung ist herzlich. Im restlichen Gebäude herrscht hektisches Treiben, man rüstet sich für eine Art Kunstausstellung. Epochenübergreifend wie es aussieht, Ölmaler aus dem Mittelalter installieren ihre wandfüllenden Werke während modernere Künstler Hologrammprojektionen vorführen. Ich habe mich etwas verirrt und versuche nach dem Weg zurück zum Klassentreffen zu fragen. Vergeblich, denn irgendwie scheine ich unsichtbar für die sehr geschäftigen Künstler zu sein. Ein unangenehmes Gefühl steigt in mir auf, um mich herum sehe ich weißen Kunststoff und sonst nur schwarz. Das Gefühl wird offensichtlich durch ein schrilles Geräusch verursacht. Mein Blick wandert durchs Cockpit in Richtung des roten Knopfes der zwischen den beiden Steueranlagen installiert ist. Ich strecke mich dorthin aus, drücke auf den Knopf und das Geräusch erlischt, ich bin wieder zurück aus dem Tiefschlaf, in den ich zwanzig Minuten zuvor gefallen bin. An den Etappenschlaf habe ich mich schnell gewöhnt. Bei guten Bedingungen bekomme ich in der Nacht so fünf bis sechs Stunden zusammen, meistens im Cockpit zusammengekauert auf einem kleinen Polster, und werde dabei regelmäßig vom ohrenbetäubenden Pfeifen des Alarms mitten aus den Träumen gerissen um Boot und Umgebung zu kontrollieren. Es dauert nur ein paar Augenblicke bis ich wieder voll da bin. Ein gründlicher Blick über den Horizont: kein anderes Schiff in Sicht. Der Radarwarner, der signalisiert wenn mein Boot von einem Radar erfasst wird, gibt keine Töne von sich. Blick auf den Windanzeiger: der Winkel stimmt noch, der Kurs auch in etwa, die Windstärke ist unverändert. Blick in die Segel: alles in Ordnung. Ich beuge mich durch die Kajütöffnung, drücke auf den Timer, und falle wieder in einen tiefen Schlaf. Für zwanzig Minuten.

Die Dusche tut gut. Nach fünf Tagen habe ich kaum etwas von meinen Wasserreserven verbraucht, in der mittaglichen Flaute opfere ich einen 10-Liter-Kanister für eine gründliche Waschung und fühle mich wieder frisch. Danach gibt es eine deftige Mahlzeit, Kartoffeltopf aus der Dose. Ich habe die letzten Tage nicht viel gegessen. Einmal am Tag überwinde ich mich, die Seekrankheit am ersten Tag hat mir jeglichen Appetit genommen. Aber essen ist wichtig, lieber zu wenig als gar nicht, denn auch so habe ich schon viel Energie verloren und die verbleibende Strecke ist noch lang. Ein Schiff der Küstenwache nähert sich, bleibt in etwa 100 Metern Entfernung für einige Minuten stehen, sonst ist weit und breit nichts zu sehen. Die Classe Mini informiert die Küstenwache über jeden, der zum Qualifikationstörn antritt. Sicherheit wird groß geschrieben und seit ich vor drei Tagen in Irland meine Position zuletzt per Handy durchgeben konnte bin ich nicht mehr im Empfangsbereich des Mobilfunks gewesen. Das Funkgerät bleibt still, man kommt offensichtlich zum Schluss, dass bei mir alles in Ordnung ist und fährt weiter.

Wenig später erreiche ich das Plateau von Rochebonne, dessen Markierungsbojen die nächsten Wegepunkte auf meiner Route sind. Von hier sind es nur noch ein paar Stunden bis La Rochelle, dann habe ich etwa zwei Drittel der Strecke bewältigt. Mit Code 5, Genua und Groß nehme ich Kurs direkt nach Osten und freue mich bald Land zu sehen - und endlich telefonieren zu können, wenigstens kurz, denn der Akku muss noch etwas halten. Doch zunächst stehen noch zwei seltsame Begegnungen an. Nummer eins ist ein kleines Flugzeug. Als erstes höre ich Motorenlärm, sehe mich um und erkenne einen kleinen Punkt in der Ferne, der näher kommt. Ich traue meinen Augen nicht, denn die Kleinmaschine fliegt nur knapp über der Wasseroberfläche, vielleicht in dreißig Metern Höhe, und hält direkt auf mich zu. Völlig perplex und ratlos sehe ich zu wie sie nur sehr knapp an mir vorbei fliegt, um nach wenigen Minuten von der anderen Seite zurückzukehren und nochmal genau dasselbe zu tun. Was für ein Idiot, denke ich mir. Der Vorgang wiederholt sich etwa zwanzig Minuten später, als ein anderes Segelschiff in meiner Nähe ist. Nach einiger Zeit höre ich den Piloten auf UKW-Kanal 16, er entschuldigt sich und erzählt irgendetwas von tollen Fotos, die sie gemacht hätten. Leider habe ich nichts davon. Die zweite Begegnung ist eine Gruppe von knapp 10 Delfinen. Der Wind hat etwas aufgefrischt, RIKKI TIKKI surft mittlerweile in gutem Tempo auf der Atlantikdünung und die Tiere haben großen Spaß daran, durch die Bugwelle zu schwimmen. So viel, dass sie für eine ganze Stunde bleiben, perfektes Blauwassersegeln. In der Abenddämmerung erreiche ich die Ile de Re, die ich umrunden muss, und als ich unter der Brücke, die sie mit La Rochelle verbindet, hindurchfahre, ist es bereits Nacht. Die Stimmung ist bestens, von hier sind es nur noch zwei bis drei Tage, dann habe ich es geschafft. Jetzt bin ich mir sicher: aufgeben werde ich nicht mehr.

Die letzten drei Tage sind relativ ereignislos, mit wenig Wind für den Weg die Küste entlang von La Rochelle vorbei an der Ile d´Yeu, der Belle Ile und der Ile de Groix hinauf bis in die Bucht von Douarnenez zur letzten Bahnmarke. Einzig die beiden Durchfahrten durch den Raz du Sein, den ich im Rahmen der Trophée Marie-Agnès-Péron nur zu gut kennengelernt hatte, haben noch ein paar Adrenalinschübe zu bieten. Ich habe malerische Blicke auf die Küste vor Les Sables d´Olonnes und endlich die innere Ruhe um auch mal ein paar Seiten in einem Buch zu lesen, aber auch Zeichen fortschreitender Übermüdung. Das Gurgeln der Heckwelle, das Summen des Autopiloten, es verwandelt sich in das Stimmengewirr einer Party, in das etwas zu laut aufgedrehte Radio in der Nachbarwohnung, in Fetzen einer moderierten Volksmusikshow in der Ferne, während ich tagträume. Kann man das schon als erste Haluzinationen bezeichnen?

Die Ansteuerung von Lorient erreiche ich etwa um halb vier am frühen Montag Morgen, nach gut neuneinhalb Tagen. Wegen einer unangenehmen Erfahrung bei der Überführung von RIKKI TIKKI zurück nach Lorient im Anschluss an die Pornichet-Select-Regatta im April ist die Hafeneinfahrt hier so etwas wie mein Angstgegner, zumindest bei Nacht. In der vorgelagerten Bucht gibt es zwei Einfahrten, eine sehr schmale auf der östlichen Seite und eine etwas breitere auf der westlichen. Zwischen beiden liegen unmittelbar Felsen. Die Fahrwasser nähern sich einander an und vereinen sich kurz vor der Festung von Port Luis. Dort ist die engste Stelle mit der stärksten Strömung, man muss eine kleine Kurve fahren und gelangt dann in ruhigeres Wasser. Unzählige Markierungsbojen kennzeichnen die örtlichen Gegebenheiten, was es aber auch nicht leichter macht, die richtigen zu finden, noch dazu mit den im Hintergrund leuchtenden Lichtern des Hafens und der Stadt. Erleichtert biege ich ins Hafenbecken ein, vorbei an einer Riesenluxusyacht, am Groupama-Volvo-Ocean-Racer, am Groupama-Trimaran, in Richtung der Liegeplätze für die Minis. Keine Menschenseele ist zu sehen als ich um 4:19 festmache. Ungläubig blicke ich mich um. War´s das jetzt? Wirklich? Ich bin qualifiziert für das Transat? Die Spannung fällt ab, jetzt erst spüre ich den Grad der Übermüdung. Nur noch ein paar Schritte auf festem Boden, ich will wissen wie sich das jetzt anfühlt nach dieser langen Zeit.

1000-Meilen Qualifier geschafft

Gestern nacht war es soweit: um 4:19 habe ich mit RIKKI TIKKI in Lorient angelegt, nach 1034 gesegelten Meilen, solo und non-stopp. Am 23.07. war ich abends in Douarnenez gestartet und von dort an die Südküste Irlands, zurück an die Nordwestspitze Frankreichs, durch die Biscaya nach La Rochelle, wieder an die Nordwestspitze Frankreichs und entlang der Küste zurück nach Lorient gesegelt. Ein Erfahrungsbericht folgt demnächst.

Und das wichtigste: ich habe damit jetzt alle Qualifikationskriterien für das Minitransat 2011 erfüllt!!

Mini-Fastnet

"Ok, prepare for a tack" ruft mir Simon zu um damit die nächste Wende anzukündigen. Ich klettere unter Deck, wuchte unsere gesamte Ausrüstung auf die andere Seite und befestige sie dort wieder. Sieben Kanister mit je zehn Litern Wasser, eine Tasche mit Anker und Ankerkette, den Survival-Container mit der vorgeschriebenen Sicherheitsausrüstung für den Seenotfall, den Proviant, den Erste-Hilfe-Container, das Werkzeug, die Segel. Alles dient als Ballast um das Boot mit möglichst viel Druck in den Segeln und wenig Krängung zu fahren. "Power the boat up" nennt Simon das und es ist eine ziemliche Knochenarbeit. Die gute Geschwindigkeit, die wir damit erreichen, gibt ihm Recht. Simon McGoldrick ist Australier und mein Co-Skipper beim Mini-Fastnet, einem der renommiertesten Rennen der Classe Mini mit einem mit gut 70 Booten großen Starterfeld und einer hohen Leistungsdichte. Es wird im Zweierteam gesegelt, von Douarnenez aus an die Südwestspitze Englands, von dort durch die irische See zum Fastnet Rock vor Irland und wieder zurück nach Douarnenez, insgesamt 600 Seemeilen. Simon hat 2009 am Minitransat teilgenommen, auf einer Pogo2, also genau demselben Bootstyp wie RIKKI TIKKI. Von ihm kann ich viel lernen.

Auf der Kreuz aus der Bucht von Douarnenez heraus sind wir weit vorne und steuern auf den Chenal du Four zu, eine enge Seestraße zwischen der Ile de Ouessant am äußersten Westende der Bretagne und dem Festland. Das Feld ist noch dicht beieinander als wir sie gegen Abend erreichen. Die Durchfahrt führt in den Ärmelkanal, was uns dort neben dem hohen Verkehrsaufkommen der Großschifffahrt erwartet hat uns Jean-Jacques - vom ausrichtenden Winchesclub für die Wettervorhersagen bei der Regatta zuständig - am Morgen beim Abschlussbriefing mit ernster Miene nochmal genau beschrieben. Die Wetterdaten hatten in den letzten Tagen immer mehr auf dieses Szenario hingedeutet: leichte bis mittlere Winde für das gesamte Rennen - nur der Montag. Der würde schwierig werden, starker Wind mit 28 bis 32 Knoten (50 bis 60 km/h) aus Nordwesten. Auch eine Startverschiebung war in Erwägung gezogen, letztlich aber wegen der weiteren Wetterentwicklung für die folgenden Tage dann verworfen worden. Hoch motiviert, aber auch mit etwas gemischten Gefühlen steuern wir bei langsam steigender Windstärke im Dämmerlicht an der Ile de Ouessant vorbei nach Norden.

Unsanft werde ich von der Ankertasche und einem der Wasserkanister aus dem Schlaf gerissen. Ich liege direkt unterhalb der Ausrüstung, mein Körper dient ebenfalls als Ballast auf der oberen Seite des Bootes. Eine fünfzig Zentimeter breiten Schlaufe aus Leinen hält meinen Oberkörper in einer stabilen Lage, die Beine sind zwischen Segeln verkeilt. Beim heftigen Stampfen in den Wellen haben sich beide Gegenstände aus ihrer Befestigung gelöst und sind auf mir gelandet. Fluchend stemme ich sie wieder in die vorgesehene Position zurück. Die See im Ärmelkanal ist unruhig, aus dem Nordatlantik kommt beständig eine lange Dünung herein, die sich dann je nach Richtung des Gezeitenstroms weiter aufbaut oder abflacht und zusätzlich mit der Windwelle überlagert. Wellen aus drei unterschiedlichen Richtungen treffen aufeinander, addieren sich zu spitzen, steilen Wasserbergen, die sich teilweise im oberen Teil schon überschlagen. Wir haben unsere Segelfläche stark reduziert. Mit insgesamt fünf Reffs - drei im Großsegel, zwei in der Genua - kämpft sich RIKKI TIKKI nach Nordwesten. Sie läuft damit stabil und wenn sie einen der besonders hohen Wellenberge hinaufschießt, steht sie für einen kurzen Moment halb in der Luft bevor sie ins Wellental kracht. Dabei erzittert das gesamte Rigg und man wundert sich was das Material alles aushält. Oder hält es das wirklich aus? Über Funk konnte man von verschiedenen Aufgaben hören, auch ein Mastbruch war dabei, der Carbonmast des Protos 747. Doch die Pogo2 hat sich über Jahre auch bei schwierigen Verhältnissen bewährt und ist bei weitem nicht so am Limit gebaut wie die Prototypen neuester Generation. Die Boote sind bei anderen Veranstaltungen schon 40 Knoten Wind ausgesetzt gewesen und haben das gut überstanden. Zudem ist Simons Miene zwar ernst, aber nicht besorgt und bei seiner Erfahrung ist sein Urteil für mich ein guter Anhaltspunkt für die Einschätzung der Lage. Ich verwerfe meine Bedenken also, wäre ich alleine unterwegs, würde ich das vielleicht anders sehen.

Der Sturm mit Windstärke 7 begleitet uns durch den gesamten Ärmelkanal. Eine ganze Nacht und ein ganzer Tag mehr unter als über Wasser. Fast jede Welle überspült das Boot, auch innen ist alles nass. Wasser tritt in kleinen Mengen durch die Notausstiegsluke im Heck, durch einige der Verschraubungen, durch die Dichtungen der Fenster. Ab und zu treffen wir auf einen Konkurrenten, das schafft Vertrauen. Wir sind auf dem richtigen Weg, das Material hält den Bedingungen Stand und unsere Position ist auch in Ordnung. Als wir am Montag Abend Wolf Rock vor der Küste Cornwalls erreichen haben wir das schlimmste überstanden, jetzt kann man das Segeln wieder genießen. Die irische See präsentiert sich am nächsten Tag bei strahlendem Sonnenschein wie das Mittelmeer, die Reffs verschwinden langsam aus den Segeln. Zum ersten Mal seit zwei Tagen habe ich trockene Hände.

Die Strapazen sind vergessen als RIKKI TIKKI auf Südostkurs zurück in Richtung Douarnenez rast. Die Anzeige des Speedometers klettert langsam auf über zwölf Knoten, das Wasser schießt mit einem wohligen Rauschen die Bordwand entlang nach oben und in einem hohen, weiten Bogen nach außen, während das Boot unter Gennaker eine Welle hinuntersurft. In permanenter Gleitfahrt und mit nur wenigen Wechseln zwischen den verschieden geschnittenen Gennakern fahren wir einen Bogen östlich der direkten Kurslinie, um bei dem nach Nordosten drehenden Wind immer die optimale Geschwindigkeit halten zu können. Eineinhalb Tage nur dauert es vom Fastnet Rock bis vor die Bucht von Douarnenez. Die Umrundung von Fastnet Rock, der Wendemarke an Irlands Südküste, war einer Erlösung gleichgekommen, der Weg dorthin gegen die vorherrschende Windrichtung wie ein langer Berganstieg, dem endlich die rasante Abfahrt folgen würde. Wir hatten ihn bei Nacht in Schlagdistanz zu Amaury Francois, dem derzeitigen Anführer der Rangliste der Classe Mini, erreicht - ein deutlicher Hinweis auf eine gute Position. Die Flaute nach Fastnet hatte das Feld nochmal eng aufrücken lassen - einige Konkurrenten waren auch nach bereits über 300 gesegelten Meilen noch zum Greifen nahe - doch mit dem einsetzenden Nordwind war die ursprüngliche Distanz schnell wieder hergestellt.

Am Nachmittag des fünften Renntags wird über Funk der Zieldurchgang des ersten Serienboots bekanntgegeben. Xavier Macaire und Yves Ravot haben die Strecke in Rekordzeit zurückgelegt, zwischen ihnen und dem zweitplatzierten werden über sechs Stunden liegen. Als wir schon bei Dunkelheit in die Bucht von Douarnenez einfahren kündigen weitere Boote die Annäherung an die Ziellinie an, wir sind nicht weit hinter einigen der besten Minisegler. Morgens um vier, nach viereinhalb Tagen, gehen wir als Siebter durchs Ziel. Auch um diese Uhrzeit werden wir im Hafen herzlich empfangen, im Clubhaus gibt es sogar eine warme Mahlzeit, die ich gierig verschlinge bevor ich in einen kurzen, erschöpften Schlaf falle.

Mini Fastnet Start Sonntag 13 Uhr

Am Sonntag 13.06.2010 um 13:00 startet das Mini-Fastnet von Douarnenez aus. Gesegelt wird in Zweier-Teams, mein Segelpartner ist Simon McGoldrick aus Australien. Simon hat 2009 das Mini-Transat auf einer Pogo2 gesegelt, von ihm kann ich eine Menge lernen. Seit Dienstag bereiten wir RIKKI TIKKI und uns selbst auf das Rennen vor. Es ist im Live-Tracker zu verfolgen.

Trophee Marie-Agnes-Peron

Das Wasser kocht am Leuchtturm La Plate, der die Passage Raz du Seine zwischen der Ile de Seine und dem Kap Pointe du Raz markiert. Ich bin spät dran. Während ich die RIKKI TIKKI durch die haarsträubende Strom- und Windwelle steuere sehe ich im Hintergrund die malerische Baie de Trepasses. Blickt man vom Strand dort hinaus aufs Meer, so ist der Anblick ähnlich malerisch, nichts lässt einen die schwierigen Bedingungen der Durchfahrt vermuten. Außer der Name vielleicht, Trepasses bedeutet „die Verstorbenen“. Die Gezeitenströmung in der Raz du Seine erreicht etwa die durchschnittliche Geschwindigkeit meines Bootes und ist eine Stunde vor meiner Ankunft in die Gegenrichtung gekippt. Gerade noch komme ich durch und kann nun zweieinhalb Stunden vor dem Wind auf den Wellen zu meinem Zielort surfen. Ich befinde mich auf dem Weg nach Douarnenez zum Start der Trophée Marie-Agnes-Peron, einer 200-Meilen Soloregatta. Auch hierfür bin ich spät dran. Starker Wind und hohe Wellen hatten mich in der Nacht zuvor zu einem ungeplanten Zwischenstopp in Concarneau gezwungen, nun wird es eng werden mit der Frist für die umfangreichen Sicherheitskontrollen, es ist unklar ob ich überhaupt starten kann. Die Vorbereitungen muss ich auf das wesentliche beschränken, ich bin vor dem Start eigentlich schon am Ende.

Zwei Tage danach biege ich in entgegengesetzter Richtung in die Meerenge ein, der Kurs der Trophée führt zweimal durch die Raz du Seine. Irgendwie war am Vorabend der Moment gekommen, in dem auch das letzte wesentliche Problem gelöst war. „No more excuses” hatte Dan von Mini 312 gesagt. Nun blicke ich auf das traurige Bild, das sich mir bietet. Bei wechselnden leichten Winden haben nur drei Boote den Weg hierher rechtzeitig geschafft um sich noch vom Gezeitenstrom durch die Raz schieben zu lassen. Der Großteil des Feldes ist weit nach Nordwesten verstreut. Einige haben alle verfügbaren Leinen aneinander gebunden und den Anker geworfen, es sieht so aus als ob sie den anderen davon fahren würden. Gefahr besteht keine, das Wasser treibt einen aus der Passage hinaus und man kann einen neuen Anlauf nehmen. Ein paar Stunden später. Wie vermutlich jeder andere vor mir versuche ich den nach dem Strömungsatlas einzig möglichen Weg: um den ersten Felsvorsprung herum, einen Bogen durch die Baie de Trepasses, wo der Strom kaum ausgeprägt ist, und dann ganz nahe an den Felsen dem Leuchtturm nähern, im letztmöglichen Moment in die Strömung einfahren und hoffen, dass der Wind reicht um vorbeizukommen. Schaffe ich die Durchfahrt, habe ich eine sehr gute Position im vorderen Mittelfeld. Doch der Wind flaut weiter ab, ich bleibe auch hängen, breche noch rechtzeitig ab und versuche das Boot sofort wieder in die Bucht zurück zu manövrieren um dort auf eine gute Gelegenheit für einen neuen Anlauf zu warten. Nach zwanzig Minuten gelingt mir das und nur wenig später ist er da, der notwendige Wind. Hektisch ziehen alle gleichzeitig die Spinnaker oder heben den Anker, etwa eine halbe Stunde dauert es, bis man aus dem gröbsten raus ist, einen Steinwurf weit entfernt.

Die Nacht und der folgende Tag sind von drehendem und leichtem Wind geprägt. Und von der Aneinanderreihung falscher taktischer Entscheidungen meinerseits. In der Dunkelheit waren schon einige Boote von hinten aufgekommen, nur an den schneller wandernden Positionslichtern zu erkennen. Der Grund für den Geschwindigkeitsunterschied ist ein verpasster notwendiger Segelwechsel. Er erschließt sich mir erst im Morgengrauen zwischen den Iles des Glénans und der Ile de Groix vor Lorient als die Konkurrenten wieder zu erkennen sind. Es ist nachts wirklich deutlich schwerer auf die sich verändernden Verhältnisse richtig zu reagieren. In der Folge versuche ich mich von Windstrich zu Windstrich in Richtung Ile de Groix zu hangeln und mich dabei immer mehr dem Festland zu nähern. Dort erhoffe ich mir ein bisschen Thermik, die den etwas längeren Weg, den ich damit auf mich nehme, überkompensiert. Eine vermeintliche Lehre aus der vorangegangenen Pornichet-Select-Regatta. Doch spielen auch hier die Gezeitenströme eine erhebliche Rolle, wie schon auf den ersten Meilen in der Bucht von Douarnenez. Obwohl sie keinen Wind zu haben scheinen, ziehen einige Boote in der Entfernung an mir vorbei.

Südlich der Ile de Groix frischt der Wind für die letzten Meilen bis zur Südmarke der Route noch mal auf und ermöglicht eine Stunde lang das, wofür die Bootsklasse eigentlich gemacht ist: schnelles dahingleiten unter Spinnaker. Als ich am Wendepunkt nördlich von Belle Ile ankomme ist es später Nachmittag und ich fast letzter. Die Siegerehrung ist für den nächsten Abend vorgesehen, es scheint schon jetzt unmöglich bis dahin wieder im Hafen zu sein. Der Wind hat gedreht und die Wetterprognose prophezeit ca. vierundzwanzig Stunden segeln gegen den Wind. Das geht an die Substanz, körperlich und mental. Ich bin frustriert. Das andauernde französische Gequassel auf dem UKW-Funk macht mich fast wahnsinnig. Kaum ein Slot um selbst mal zu funken. Die Regattaleitung hat irgendeine Nachricht verbreitet, die ich nicht verstanden habe, und ich würde gerne auf englisch noch mal nachfragen. Bruchstückhaft verstehe ich wie stattdessen Fischer Kochrezepte austauschen und sich über ihre Frauen unterhalten. Außerdem hat man das Gefühl, dass einige französische Teilnehmer ihre Taktik untereinander abstimmen. Ich schalte den Autopiloten ein und stelle meinen Schlafalarm auf vierzig Minuten. Ein komfortabler Wert für die Schlafetappen.

Vierundzwanzig Stunden später stehe ich wieder kurz vor dem Leuchtturm La Plate. Diesmal bin ich zu früh, der Gezeitenstrom ist immer noch gegen mich gerichtet, aber der Wind reicht aus mich wie gewohnt durch die unruhigen Wellen zu bringen. In der Bucht von Audierne hatte ich mir noch mal einen kleinen Zweikampf mit Tolga Pamir geliefert. Und verloren. Zwei Äpfel und eine Banane den ganzen Tag über waren zu wenig um Energie und geistige Frische dafür zu bringen. Als Vorletzter surfe ich die letzten knapp zwei Stunden die Wellen Richtung Douarnenez herunter. Bis über zehn Knoten zeigt das Speedometer manchmal an und kompensiert damit etwas die Strapazen der letzten beiden Tage. Als ich im Hafen anlege höre ich schon die Ansprachen für die Siegerehrung. Im Menschengedränge gibt es Cidre zum Anstoßen, nach zwei Schluck bin ich einigermaßen betrunken.

Erste Soloregatta

Die Nervosität ist endlich verflogen, der Start relativ gut gelungen. Nicht ganz an der Linie, aber auf der richtigen Seite, gleich weggewendet und nun mit einer passablen Position im Mittelfeld muss ich zunächst aus der langen Bucht der Guérandaises hinaus und nördlich um Belle-Ile herum. Die Wendemarke habe ich kurz nach Eintreten der Dunkelheit erreicht, die Positionen der anderen Boote auf der anschließenden Kreuz sind gut anhand der Positionslichter zu beobachten. Ich wähle eine Route relativ nahe an der Insel, gemeinsam mit dem belgischen Teilnehmer. Andere Boote gehen wesentlich weiter von der Küste weg, aber Entfernungen sind im Dunkeln schwer einzuschätzen. Der Kurs Richtung Ile d´Yeu ist ein Anlieger, kaum taktische Optionen, gut für die erste Nachtruhe. Ich kann mir ein paar Schlafetappen gönnen, alle 30 Minuten weckt mich das ohrenbetäubende Pfeifen meines Spezialweckers. Ausschalter draußen am Steuer, es darf keine Möglichkeit geben einfach liegen zu bleiben.

Im Morgengrauen setze ich den Code Zero, der Wind hat etwas nach links gedreht, ich komme gut voran. Relativ dicht neben mir taucht das Boot 480 von Conrad Colman auf. In einer Bö luvt sein Autopilot mit einem Mal an. Ich kann gerade noch reagieren, selbst meinen Autopiloten ausschalten und ausweichen, dann kommt er an Deck gestürzt und grinst rüber: "Good morning, how´s it going?" - "Fine thanks." - "Excellent!" - und wieder abgetaucht.

Der Wind dreht langsam etwas weiter, ich schiebe den mühsamen Wechsel von Code Zero auf den großen Spi lange vor mit her. Zwei Boote haben ihn bereits gesetzt und sind etwas schneller, müssen aber auch hart kämpfen um Kurs zu halten. Dreht der Wind zurück, müssen auch sie wieder wechseln. Der Segelwechsel wird Zeit kosten, in der andere an mir vorbeifahren. Ist die Geschwindigkeit mit dem Spi wirklich so viel höher, dass sich das lohnt? Die Entscheidung wird mir abgenommen. Mit einem Ruck reißt die Befestigung des Code Zero vom Bugsprit, das Segel weht aus und landet z.T. im Wasser. Während ich den riesigen Berg Segeltuch in mein Cockpit einsammele, ihn nochmal setze um ihn mit der Rollvorrichtung zu einem handhabbaren Bündel zu packen, dies leider nur notdürftig schaffe, anschließend das Segel unter Deck bringe und endlich den Spi setzen kann, sind gefühlte 20 Boote an mir vorbeigefahren und ich befinde mich am Ende des Feldes. Nur noch sechs, sieben Boote hinter mir. Über Funk höre ich nun, wie jedes Boot seine obligatorische Positionsmeldung an den Leuchtturm von Ile d´Yeu beim Passieren abgibt, höre wie die Boote, die gerade noch neben mir waren, bereits dort sind.

Ab jetzt beginnt es schlechter zu laufen. Auf dem Vorwindkurs bei extrem leichtem Wind Richtung südlicher Wendemarke vor Les Sables d´Olonnes bekomme ich einfach keine ausreichende Geschwindigkeit ins Boot. Ich wundere mich wie die anderen eigentlich entgegen des normalerweise schnelleren Kreuzens vor dem Wind einfach geradeaus fahren und dabei trotz Wellengangs die Spinnaker kaum einzufallen scheinen. Ich selbst bekomme dabei keinen Druck in den Spi. Kurz vor der Wendemarke muss ich weitere drei Boote passieren lassen.

Das Hauptfeld hat sich auf den längeren Weg unter Land begeben und kreuzt dort zurück Richtung Ile d´Yeu. Zu weit weg um anschließen zu können, ich entscheide mich für die Option weiter draußen, kann ja kaum mehr was verlieren. In der Nacht zerstreut sich das Feld zunehmend. Die Entfernungen sind jetzt zu groß als dass man sich an anderen, v.a. den Locals, orientieren könnte um den schnellsten Weg zu finden. Das Rennen kommt jetzt in die erste psychisch schwierige Phase. Da ich kein anderes Boot sehen kann bekomme ich Zweifel. Bin ich um Stunden Letzter? Wie ist das Zeitlimit für den Zieleinlauf? Hektisch suche ich die Wettfahrtbestimmungen: 24 Stunden nach dem Zieldurchgang des ersten. Nur wo ist der gerade? Wenigstens die für die Qualifikation so wichtigen Meilen möchte ich sammeln. Endlich sehe ich am nächsten Morgen am Horizont doch wieder eine Silhouette der markanten Mini650-Segel. Es ist Conrad Colman, ich schöpfe Hoffnung. Den hatte ich ja im Mittelfeld verloren, habe ich über Nacht den Anschluss wieder gefunden?

Während es im Laufe des Vormittags bei strahlendem Sonnenschein richtig warm wird, tritt eine totale Flaute ein. Dümpeln auf der Stelle, südlich von Belle-Ile, nervtötendes Segelschlagen, ständig Ausschau: wo ist vielleicht doch ein Windstrich, der mich hier rausholt? Ein drittes Boot ist nun in Sicht. Über Funk laufen ständig Anfragen an die Regattaleitung nach einer möglichen Bahnverkürzung. Nein, keine Bahnverkürzung heißt es, nicht notwendig, denn einige Boote sind schon zwischen Quiberon und Belle-Ile und kommen gut voran. Nicht gerade ermutigend, einige nutzen nun die relative Nähe des Ausgangshafens und geben auf. Die Verlockung ist groß, aber nach über zwei Tagen jetzt die Qualifikationsmeilen nicht mitzunehmen wäre idiotisch. Als die Brise wieder einsetzt funkt mich Conrad an und fragt: "Do you continue?" - "Yes, sure!" - "Ok, let´s do it." Fünf Minuten später sehe ich ihn abdrehen und den Spinnaker setzen. "Hey Conrad, what are you doing?" - "I better prepare my boat for the Mini-Pavois. Good luck!". Selbstmotivation kann sehr anstrengend sein.

Mit der Dunkelheit wird der Wind stärker, wie überhaupt immer die letzten Tage. Auf dem Weg zur Ile de Groix, dem letzten Wendepunkt, steigt er auf knapp 20 Knoten an. Das heißt erstmal Reffen und mit passabler Geschwindigkeit von gut 6 Knoten Fortschritt machen, aber auch , dass ich nicht schlafen kann. Zu unruhig und bei Groix gibt es viele Felsen. Ich beginne zu rechnen, wenn es gut läuft kann ich morgen mittag in Pornichet sein, bei der aktuellen Windrichtung kann ich nach Groix den Spi setzen und dann geht es richtig schnell. Beim Runden von Groix setze ich wieder den obligatorischen Funkspruch an den Leuchtturm ab. Ich traue mich nicht zu fragen, ob ich tatsächlich letzter bin, nur die Motivation nicht gefährden. Leider dreht der Wind mit mir um Groix und so entpuppt sich die Strecke von Les Sables um alle Marken herum zurück nach Pornichet als die längste Kreuz meines Lebens. 150 Meilen direkter Weg, die gesegelte Distanz ist sicher fast die doppelte.

Zwischen Belle-Ile und Quiberon stirbt der Wind erneut. Das dritte Mal seit ich hier bin, ein absolutes Flautenloch. Ich beginne es zu hassen während mich der Gezeitenstrom immer näher an eine Felsengruppe treibt und die Werte auf dem Echolot langsam fallen: 25 Meter, 22 Meter, 19 Meter, 15 Meter... Muss ich jetzt auch noch den Anker werfen? Das andere Boot in meiner Nähe, Tolgar auf der Nr. 737, das ich gut im Griff hatte, als noch Wind da war, treibt der Gezeitenstrom nach vorne, mich nach hinten. Als der Wind am späten Nachmittag wieder einsetzt, immerhin rechtzeitig um mir den Ankereinsatz zu ersparen, sind die Positionen getauscht und er schon ziemlich weit entfernt, vor Pornichet nicht mehr einzuholen.

Noch 15 Meilen bei 2-5 Knoten Wind, Ankunft nicht vor Mitternacht. Die lange Bucht vor St. Nazaire ist hell beleuchtet, die Orientierung in der Dunkelheit fällt schwer, da die beleuchteten Tonnen nur schwer von Ampeln oder Straßenlaternen zu unterscheiden sind. Neben der Ziellinie, die von den beiden Ansteuerungstonnen von Pornichet gebildet wird, sind unter Wasser Felsen, ich gehe auf Nummer sicher, taste mich langsam ans Ziel heran und will erst dann durchfahren, wenn ich mir absolut sicher bin. Über Funk habe ich meine Ankunft angekündigt, das Motorboot der Regattaleitung kommt für meine Ankunft aus dem Hafen. Als ich die Linie endlich ausmachen kann und meine Segel dichthole sehe ich gerade noch wie ein weiteres Boot darauf zuläuft, mit guter Geschwindigkeit. Ich kann nicht mehr verhindern, dass mich Andy Abel auf der Ziellinie überholt, 30 Sekunden schneller nach dreieinhalb Tagen, ich hatte ihn auf der langen Zielkreuz nicht gesehen, auch keine Ankündigung der Zielankunft über Funk gehört.

Um 1:33 beende ich als letzter gewerteter Teilnehmer (ein Proto kommt nach mir außerhalb des Zeitlimits an) das Rennen, bin aufgrund der Platzierung etwas frustriert und zugleich überglücklich meine erste Solosegelerfahrung noch dazu über mehrere Tage und unter Wettkampfbedingungen gemacht zu haben. Vielleicht war meine Erwartung ganz ohne praktische Vorbereitung beim Sprung ins kalte Wasser gleich Anschluss ans Mittelfeld halten zu können etwas hoch gegriffen.

Pornichet Select Soloregatta

Ich bin schon mittendrin. Die erste Regatta ist schon gelaufen, eine gute Vorbereitung auf die Saison, relativ kurz und im 2-Mann-Team. Das alles ist Teil der Qualifikation für das "La Charente-Maritime-Bahia Transat 6.50 2011", eine Solo-Transatlantikregatta auf den sogenannten Mini650-Segelbooten. Wie der Name vermuten lässt: nur 6,50 lang, aber absolut seetüchtig. Für die Qualifikation sind 1000 Seemeilen in offiziellen Classe-Mini-Regatten zu segeln, außerdem noch 1000 Seemeilen auf einer festgelegten Qualifikationsroute zwischen der französischen Küste und der Südspitze Irlands. All das soll auch als Eignungstest dienen. Der erste wirkliche steht jetzt morgen mittag an. Zum erstenmal segel ich alleine über mehrere Tage und habe keine Ahnung wie das wird. Schlafmangel wurde gesagt, kann zu Halluzinationen führen, das ist bei diesem Rennen schon vorgekommen und nicht der Einzelfall. Gut drauf auch ohne Drogen... Die Vorbereitungen um alles so sicher und angenehm wie möglich zu machen haben etliche Tage gedauert. Heute habe ich den halben Tag damit verbracht Essensrationen zu packen, damit ich nicht vor Lethargie irgendwann vergesse zu essen und Energie verliere. Außerdem muss das Boot so leicht wie möglich sein, jeder überflüssige Ballast muss von Bord, es sind leichte Winde angesagt. Dazu die Fragen: wieviel Brennstoff wird die Brennstoffzelle brauchen um den Autopiloten ausreichend zu versorgen? Wie wird die optimale Route sein, wo sind starke Strömungen zu erwarten, wo ist mehr Wind? Zum Glück herrscht unter den Seglern ein gutes Gemeinschaftsgefühl, alles wird offen diskutiert, keine Information zurückgehalten.

Die Positionen der Boote werden während des Rennens übrigens über einen Sender übertragen und können im Internet auf dem Blog der Regatta verfolgt werden. Mein Boot RIKKI TIKKI hat die Nummer 626.